31 мая президент Украины Петр Порошенко заявил: «Сегодня мы увидели возможность строительства еще одной «Мрии» Ан-225, есть у нас корпус уникального самолета Ан-70, я ставлю задачу просчитать все возможности, внимательно изучить рынок и мне доложить относительно возможности достройки этих символических самолетов». Предыдущий раз подобную задачу «антоновский» коллектив решал в столь же авральном порядке в 1984-1988 гг., когда единственный на сегодняшний день уникальный транспортный самолёт Ан-225 для перевозки многоразового космического корабля «Бурана» был спроектирован и построен. Правда, тогда над этой задачей вместе с ОКБ им. О.К.Антонова работал весь Советский Союз, но даже это не помогло, так как сроки разработки были сорваны, и возимый опередил своего перевозчика.
Одновременно с постройкой первой «Мрии» антоновцы заложили и собрали второй фюзеляж с серийным номером 01-02, который с 1988 г. хранился то под открытым небом, то в ангаре, зачастую становясь донором для летающего первенца и «Русланов».
С первенцем тоже не всё ОК. С момента первого его вылета 21 декабря 1988 г. до начала вынужденного простоя в 1994 г., «Мрия» совершила 339 полетов, налетав в общей сложности 671 час. Таким образом, ежегодный налет не превышал смехотворные 150 часов даже в благословенные времена Советского Союза. После чего самолет, по словам исполнительного директора авиакомпании «Авиалинии Антонова» Константина Лушакова использовался как склад запчастей для «Русланов» и донор, ввиду коммерческой бессмысленности эксплуатации. О том, сколько удалось налетать после обретения «второй жизни» в 2001 г., полной и достоверной информации нет, но так как «Мрия» — весьма специфический транспортный самолет, и требуется он для выполнения коммерческих рейсов крайне редко, количество заказов, по оценке авиационных экспертов, колеблется от 2-3 в месяц до 1-2 в год.
Ведущий конструктор ГП «Антонов» Сергей Михайленко, разумеется, щедро рассказывает сказки: «один полет в Австралию – это практически чистая прибыль в два миллиона долларов». На самом же деле, по информации от лиц, принимавших участие в подготовке рейса в Австралию, его общая цена (не прибыль!) составила чуть больше 800 тыс. долл., что позволило достичь минимальной рентабельности только за счет того, что эксплуатируется уже существующий самолет (нахаляву доставшийся от СССР) с фактически нулевой для оператора стоимостью. Рейсы за два миллиона — никому нахрен не нужны.
Что же касается серийного производства, то от возобновления такового даже для хорошо раскрученного на рынке Ан-124 пока пришлось отказаться из-за отсутствия твердого заказа на приобретение хотя бы 40 «Русланов».
А чтобы завершить самолет Ан-225 Мрия, нужно выделить не менее 400 миллионов долларов (так заявляют в КБ Антонова). Несложно подсчитать, что если прибыль каждого рейса будет составлять даже 400К баксов (чего сейчас нет), то самолет окупится за 1000 рейсов. При спросе в 2 рейса в месяц на это понадобится 500 месяцев, или почти 42 года. Это если не считать проценты по вложенным средствам. А если считать — то очевидно, что самолет своими полетами не отбивает даже процентов по кредиту, не говоря уже о теле кредита.
В общем — не взлетит. Всё как обычно на Украине — хорошие понты дороже денег. Главное — заявить, что вот скоро уже перемога, а там год-два пройдёт, и спрашивать будет не с кого. Может, уже и Украины не будет.
Можно напомнить, что примерно два года назад тот же Порошенко посетил с визитом днепропетровские ракетно-космические предприятия, и тоже пообещал «изыскать средства», «загрузить работой» и «поспособствовать выходу на международные рынки». В итоге на сегодняшний день на «Южмаше» однодневная рабочая неделя, а суммарный убыток ЮМЗ и КБЮ по результатам 2015 г. составил более 2,8 млрд. грн.
Свежие комментарии